Transport collectif : l’urgence d’investir dans les infrastructures

Billet de Gilles Bourque

Avec l’arrivée d’un nouveau gouvernement libéral au Québec, que peut-on s’attendre dans le domaine du transport collectif ? Probablement un peu moins d’enflure verbale que le PQ, dont les objectifs ambitieux se cognaient le nez sur la doctrine à laquelle est dorénavant associée ce parti : le déficit zéro. Le nouveau gouvernement libéral aura peut-être, dans ce domaine, un peu plus de vision de long terme que son prédécesseur. Dans ce billet je vais dans un premier temps présenter les forces et les faiblesses de la Stratégie nationale de mobilité durable que venait juste de présenter le ministre Gaudrault, puis dans un deuxième temps réfléchir sur quelques propositions d’actions pour accélérer la transition écologique dans les transports.

Que nous apportait la Stratégie nationale de mobilité durable (SNMD) ?

Nous l’avons tous appris au milieu des années 2000, après l’effondrement des viaducs à Laval et de la commission d’enquête qui a suivi : le Québec fait face à un grave déficit d’entretien et à un problème de conception de ses infrastructures de transport. En effet, comme le présente un nouveau rapport de l’IRÉC produit par Mathieu Perrault et moi-même, dans la foulée des crises économiques qui se sont succédées à partir du début des années 1980, le secteur des transports a été le plus affecté par les compressions budgétaires qui en ont découlé. Entre leur sommet atteint en 1975 et leur plancher de 1998, la baisse des dépenses en transport a été de 62%. Résultats : le Conseil du trésor estimait en 2007 que le Québec avait cumulé un déficit d’entretien à hauteur de 27 milliards $. D’autre part, les spécialistes se sont aperçus que les infrastructures routières n’ont pas été conçues pour l’utilisation que nous en faisons actuellement avec le transport des marchandises. Le cas du pont Champlain va probablement devenir un cas d’école sur ce plan.

Malgré cela, nous pourrions nous dire qu’ayant atteint une maturité, le réseau de transport routier n’exigerait plus de nouveaux développements majeurs. Et que l’arrivée à leur fin de vie utile de plusieurs grands ouvrages représenterait une occasion exceptionnelle de refonder notre modèle de transport en leur intégrant des éléments de mobilité durable. Malheureusement, on semble vouloir refaire les mêmes erreurs. Dans la Stratégie nationale de mobilité durable (SNMD) présentée cet hiver, le ministre Sylvain Gaudreault s’engageait à investir un milliard $ supplémentaires d’ici 2020 afin d’assurer le maintien des actifs et la résorption du déficit d’entretien cumulé des infrastructures de transport collectif. Mais dans la réalité ce milliard $ n’était pas de l’argent neuf : il s’agit d’un transfert de sommes prévues dans le programme quinquennal d’investissement (PQI) pour le maintien des infrastructures routières. Le MTQ justifie ce transfert en expliquant que « le déficit d’entretien est proportionnellement plus important pour le transport collectif que pour le réseau routier (les besoins non couverts étant respectivement de 65 % et de 33 %) ». Cela ne m’apparaît pas très judicieux d’agir avec si peu de vision de long terme. L’état actuel des infrastructures routières au Québec exige au contraire le maintien d’un budget adéquat pour assurer le maintien du réseau routier existant. Cela est d’autant plus important qu’en raison des changements climatiques, les installations continueront à être mises à rude épreuve.

J’admets aisément que le rééquilibrage entre le transport routier et le transport collectif doit se faire, comme le réclame les groupes d’intérêt favorables au transport collectif, mais cela ne doit pas se faire en enlevant à l’un pour habiller l’autre. Le rééquilibrage doit se faire par l’ajout d’investissements dans le développement du transport collectif. Mais ici le problème infranchissable reste celui de la domination de la doctrine du déficit zéro et de l’austérité dont le PQ s’est fait le chantre, et dont les choix contaminent l’ensemble des politiques, y compris celle de la mobilité durable.

Les choix positifs de la SNMD

La stratégie du ministre Gaudreault n’est pas pour autant sans mérite, bien au contraire. Par exemple on y identifie la nécessité d’une nouvelle coordination entre les fonctions de transport et d’aménagement urbain. Depuis une dizaine d’années, les plus grandes municipalités du Québec ont commencé à formuler une nouvelle vision de la fonction de transport, centrée sur la mobilité durable, et à l’intégrer à leurs plans d’aménagement et de développement urbain. Il faut se réjouir qu’avec la SNMD le ministre Gaudreault ait aussi imposé cette vision au ministère des Transports, même si les mesures concrètes qui permettraient de marquer en profondeur ce virage sont peu nombreuses dans la stratégie. La planification intégrée de l’aménagement du territoire et du transport, rendue obligatoire pour toutes les MRC, représente d’ailleurs un pas important pour l’institutionnalisation de cette nouvelle vision. Reconnaissons que le choix du gouvernement Marois de réunir sous une même direction stratégique le ministère des Transports et le MAMROT a été judicieux, mais n’aura duré que ce court mandat.

Autre choix positif : la SNMD a reconduit le Programme d’aide gouvernementale à l’amélioration des services en transport en commun (132 millions $ par année pour la période 2014-2020), mais en ne le bonifiant que d’un maigre 10,6 millions pour 2014-2015 ! Les données présentées dans notre rapport de l’IRÉC confirment que la Politique québécoise du transport collectif 2006-2012 a donné des résultats tangibles (allez voir les graphiques 17 à 20). En 2008 l’utilisation des transports collectifs avait légèrement augmenté par rapport au plancher atteint en 1998, tout en restant néanmoins sous le niveau de 1987. Il reste donc énormément de chemin à faire pour répondre aux nombreuses demandes des groupes favorables au développement du transport en commun et qui dénoncent depuis longtemps le déséquilibre entre les investissements dans le transport collectif et ceux consentis au transport routier.

Mais sur ce plan, comme je l’ai mentionné plus haut, la SNMD est loin de faire les bons choix ; elle ne fait que brouiller les cartes. Alors que les groupes intéressés demandent que 30% des dépenses du Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT) aille au transport collectif, la SNMD propose de faire passer de 21 à 27% les dépenses du programme quinquennal d’investissement (PQI) dédiées au transport collectif. Or, comme nous l’avons dit précédemment, cet objectif n’est atteint qu’en enlevant à l’un pour donner à l’autre. En outre, alors que le FORT est entièrement dédié au transport terrestre, le PQI s’applique à toutes les infrastructures, y compris les hôpitaux, les écoles, etc. Donc les proportions mentionnées sont trompeuses. Enfin, les dépenses du PQI ne couvrent que l’entretien et l’amélioration des infrastructures existantes, et non le développement de nouveaux services comme le réclament les groupes. Comme pour en rajouter, la SNMD clame qu’elle ajoute 1 milliard $ d’investissements pour le transport collectif. Dans la réalité, nous sommes vraiment loin du compte : les groupes intéressés exigent 1 milliard $ par année pour les dix prochaines années pour assurer un réel virage vers la mobilité durable, alors que la SNMD n’offre qu’un milliard pour les six ans de la stratégie. Le ministre a beau proclamer sa volonté d’augmenter de 30% l’offre de service en transport collectif d’ici 2020, la doctrine de l’austérité qui s’impose comme une chape de plomb à l’ensemble des politiques de son gouvernement rend virtuellement impossible d’engager les sommes nécessaires pour que cette volonté se concrétise. Le ministre Gaudreault ne se sort de ce dilemme que dans la mesure où il remet les choix financiers à plus tard, en créant un chantier qui sera responsable d’identifier les moyens financiers à privilégier pour atteindre les objectifs de la stratégie ! Il faudra, au moins, que le nouveau gouvernement s’engage à mener à terme ce chantier.

En dernier lieu, le bilan des expériences concluantes dans le domaine indique que pour changer de paradigme de transport, pour réaliser un véritable changement d’échelle dans le transport collectif, il faut non seulement mettre en place, en quantité et en qualité, de nouveaux équipements de transport en commun ; il faut aussi mettre en place des mesures pour décourager l’utilisation de la voiture solo et pour encourager le transport actif de proximité. Or, si la SNMD propose de soutenir l’offre de transport collectif et les différentes solutions de remplacement de l’auto solo, dans les faits elle annonce très peu de nouveaux investissements et elle ne fait rien de vraiment significatif pour décourager les pratiques qui rendent insoutenable le modèle actuel de transport.

C’est pour ne pas déplaire à certaines clientèles politiques que la SNMD refuse les solutions les plus appropriées pour amorcer un virage, comme les péages là où les problèmes de congestion sont les plus criants, le bonus-malus pour l’achat de véhicules pour inciter aux meilleures pratiques, la taxe carbone pour compléter le prévisible dysfonctionnement de la Bourse du carbone. Non seulement ces mesures sont nécessaires pour inciter à changer nos comportements, mais elles permettent simultanément de financer le développement des alternatives. L’une ne va pas sans l’autre. Ironiquement, c’est probablement l’obstination aveugle du gouvernement fédéral à imposer un péage sur le futur pont Champlain qui forcera le Québec et les politiciens locaux à trouver une solution d’harmonisation pour cet enjeu. Mais tout reste à faire sur ce plan.

Accélérer la révolution du transport électrique

Comme toutes les autres nations développées, nous avons pu constater que la population québécoise privilégie le mode de transport privé pour ses déplacements, que les entreprises font massivement appel au transport par camion et que les gouvernements ont développé un réseau de transport qui favorise ces comportements. Résultats : les émissions de GES attribuées au transport n’ont cessé d’augmenter. Entre 1990 et 2010, le secteur du transport a accru ses émissions de 28 %, passant de 27 millions de tonnes à 35 millions de tonnes, représentant à lui seul aujourd’hui 43% des émissions. Dans cette optique, les cibles de réduction des émissions du Québec (celles de - 20% d’ici 2020 proposées par le gouvernement de Jean Charest) représentent une contrainte radicale pour les transports. Pour atteindre cet objectif, il faudrait diminuer notre consommation de pétrole pour les transports routiers de 52 % d’ici 2020 ! Les options ne sont pas nombreuses : l’atteinte de ces cibles passe par une mobilité durable, par un transfert du mode de transport privé individuel vers un mode de transport collectif décarbonisé et à une plus grande intermodalité du transport des marchandises.

Dans une série de trois billets produit sur OikosBlogue, je proposais de s’inspirer de l’Union européenne en lançant une vaste campagne de consultation des Québécois de manière à pouvoir formuler une feuille de route réaliste mais ambitieuse pour 2050, avec des cibles intermédiaires, qui trouverait un appui dans la population. Étant donné que cette démarche de consultation pourrait se mener au cours des années 2014 et 2015, il serait illusoire de penser pourvoir dès lors agir pour des cibles ambitieuses de 2020. Il faudrait plutôt viser 2025 ou 2030 en se donnant une carte à suivre claire pour une révolution du paradigme des transports au cours de la décennie à venir. Et dans cette feuille de route, la contribution du secteur du transport, et en particulier son électrification, devrait être prioritaire.

Dans le premier billet de cette série, je signalais certains faits qui montrent que nous sommes à la veille d’une révolution des véhicules électrique (VÉ). À partir d’un certain seuil, dont l’horizon s’approche, la progression de l’adoption des VÉ va s’emballer. Cela a déjà commencé dans certains pays où les conditions ont été mises en place pour appuyer cette accélération du changement de paradigme. Par exemple, on évalue qu’en 2020 la Norvège (moins de 5 millions d’habitants) devrait avoir sur ses routes plus de 700 000 hybrides et véhicules électriques. Par ailleurs, la progression annuelle de l’adoption des VÉ va aller de pair avec les nouvelles normes d’efficacité énergétique des véhicules imposées aux fabricants au Canada et aux États-Unis. Ces deux dynamiques se confortent plutôt que s’opposent. Ainsi, dès 2015, tous les fabricants automobiles auront au moins un modèle hybride ou électrique. En 2014, ce ne sont pas moins de 13 nouveaux modèles de VÉ qui feront leur apparition sur le marché. D’ici quelques années, probablement avant la fin de la décennie, la baisse continue du coût de fabrication des batteries vont faire en sorte que les incitatifs à l’achat de VÉ ne seront plus nécessaires. Mais d’ores et déjà, ne serait-ce que pour le prix d’utilisation du VÉ, l’achat est rentable : aux 100 km, le VÉ consomme 16 kWh X 0,078 $ / kWh = 1,25 $, alors que le véhicule à essence moyen consomme 8,2 litres X 1,42 $ / litre = 11,64 $, c’est 9 fois moins cher de rouler à l’électricité. Une économie annuelle d’environ 2 000 $.

Dans le deuxième billet de la série, je mettais davantage l’emphase sur l’électrification des transports collectifs. Sur la base de plusieurs exemples, je montrais que la révolution des transports collectifs électrifiés est également en marche à vitesse grand V, même si nos décideurs font tout pour en freiner les espoirs. L’exemple le plus intéressant reprenait les résultats des essais d’autobus électriques réalisés en Italie, malgré leur coût à l’achat plus élevé qu’un autobus diesel standard (390 000 $ contre 275 000 $). Par contre les coûts d’utilisation annuelle sont significativement plus bas : 9 000 $ de coûts en électricité pour le bus électrique contre 50 000 $ de diesel pour le bus standard. En 10 ans, le coût global du bus électrique s’élève à 480 000 $ contre 775 000 $ pour le bus au diesel.

Il n’y a que quelques mois qui sont passés depuis la publication de ces billets, et déjà plusieurs nouveaux exemples d’entreprises et de villes qui innovent, pour se démarquer dans cette quatrième grande révolution industrielle, me permettent de rajouter de nouveaux faits. Par exemple, alors que le maire de la ville de Québec commence à se questionner sur son projet de ligne de tramway, en misant davantage sur les bus électriques, le Groupe Bolloré (ce groupe qui a racheté l’ancienne usine d’Avestor, fliliale d’Hydro-Québec, dont il a fait bondir la capacité de production de quelques centaines à 15 000 piles en 2012) développe de nouveaux produits qui devrait plaire au maire Labaume. Le Groupe Bolloré propose maintenant des modèles de tramway tel que le Bluetram, un tramway électrique roulant sur pneus mais sans caténaire et même des bus électriques alimentés en énergie solaire, tel que le bluebus, lancé en Côte-D’Ivoire. « Toutes les villes veulent un tram, le problème c’est qu’il faut beaucoup d’autorisations, c’est long à construire, et cher, alors que notre tram sera rapide à installer, et coûtera dix fois moins cher », a indiqué Vincent Bolloré.

Partout à travers le monde, les villes les plus innovatrices mettent en place les conditions pour gagner la bataille de l’électrification des transports. De Sao Paulo à Vancouver, en passant pas Bogota, on teste et planifie le passage aux bus électriques, en même temps que l’on cherche à créer les conditions d’une reconversion industrielle locale. Alors qu’au Québec on se pète les bretelles et on bombe le torse en annonçant que des essais du bus électrique de la firme chinoise BYD se feront à Montréal pour « tester l’hiver québécois », ça fait d’ores et déjà longtemps que la ville de Copenhague l’a fait pour l’hiver scandinave. L’Europe est en avance sur nous : BYD a déjà établi un record avec un trajet de 325 kilomètres et 8% de la charge restante de la batterie. En Turquie, après des essais de grande envergure dans 25 villes, la firme a démontré que ses autobus ont des coûts de fonctionnement et d’entretien de 80-90% moins élevés que ceux en place. La ville d’Ankara, qui aurait déjà le service de transport en commun parmi les moins polluants, vise un transfert massif vers l’électrification. Dans cette optique, BYD devrait installer une usine en Turquie pour produire des autobus de 12 et 7 mètres, ainsi que des autobus articulés de 18 mètres.

Aux États-Unis, c’est la firme Proterra qui a été choisi pour mettre en œuvre la première mesure d’électrification des transports collectifs de Nashville. Les produits de l’entreprise (un bus électrique à recharge ultra-rapide) étaient en compétition avec ceux des firmes Wave, New Flyer, EV America et BYD. Les 7 bus électriques de Proterra permettront de donner une bonne visibilité à ces produits puisqu’ils serviront sur la célèbre ligne gratuite du centre-ville du ‘Music City Line’. Mais ce qui est encore plus encourageant pour notre voisin, c’est de voir que même dans les chemins de fer on assiste à une révolution de l’électrification. Alors qu’ils étaient depuis des décennies les plus grands perdants du paradigme de la voiture solo, un regroupement de transporteurs par rail de cinq États (dont l’Illinois et la Californie), vient de commander à Siemens 32 trains hybrides, qui seront construits à Sacramento (Californie). Des options pour 75 trains régionaux et 150 de ligne principale ont aussi été intégrées à la commande. Ces nouveaux trains peuvent embarquer 1 600 passagers à une vitesse de 125 mph (208 Kh).

Tous ces efforts seront accélérés si on s’en tient au plan quinquennal du Département de l’Énergie des États-Unis 2015-2020. La priorité : diminuer de moitié les importations de pétrole en accélérant la transition énergétique des transports. Les efforts devraient comprendre le développement de matériaux plus légers, l’amélioration de l’aérodynamique, les nouvelles technologies pour améliorer l’efficacité des moteurs ainsi qu’un plan pour encourager l’électrification des transports et les biocombustibles.

Conclusion

Sous le PQ, le Québec a formulé les premiers éléments d’une stratégie d’électrification des transports qui comprend deux axes majeurs : d’une part, la substitution du pétrole par l’électricité dans les transports ; d’autre part, le soutien aux secteurs industriels qui y sont associés. Il était temps, puisque sous les Libéraux c’était sensé être ‘les marchés’, qui décident de ce qui est bon pour l’avenir du Québec dans ce domaine, à l’exception de quelques projets auxquels on donnait des moyens assez faméliques. Malheureusement, obnubilés par leur doctrine du déficit zéro, les Péquistes ont engagé peu de ressources pour leur stratégie. Heureusement, les conditions nécessaires à un futur développement ont commencé à être mis en place, comme par exemple la création de l’Institut du transport électrique (ITÉ), appelé à servir de courroie de transmission entre les entreprises et les avancées technologiques, apparaît comme la plus structurante. Si les Libéraux lui donnent les moyens d’agir, cet institut aura un rôle fondamental dans les débats et les décisions à venir.

Mais il est plus que temps de lancer le plus rapidement possible un vaste plan, ambitieux, de transition des transports sur les 20 ou 25 prochaines années, qui aurait comme conséquence de tirer vers le haut les innovations québécoises dans le secteur. D’autant plus que, comme je le disais précédemment, si nous voulons atteindre la cible de - 20% de réduction de GES d’ici 2020, il faudrait diminuer notre consommation de pétrole pour les transports routiers de 52 % ! Ne parlons même plus de la cible de -25% proposée par le PQ, qui montre bien que ce parti se donne une image progressiste et écologiste lorsqu’il est dans l’opposition, mais lorsqu’il est au pouvoir se soumet aux règles de la doctrine libérale, sans chercher à innover.

Ce qui est encourageant c’est que nous pouvons encore espérer atteindre la cible de -20% pour 2020 si nous prenons véritablement les moyens pour y arriver. Dans mon billetd’OikosBlogue du 28 janvier, je mettais en doute cette possibilité dans la mesure où les données de 2010 indiquaient que les émissions de GES du Québec atteignaient tout juste -1,5% des émissions de 1990, alors que notre objectif pour la période de 2008-2012 était de -6%. Or, ce qui est tout à fait surprenant c’est que le bilan des émissions de GES dévoilé récemment par Environnement Canada signale que le Québec aurait légèrement dépassé sa cible de -6% (des émissions de 78,3 mégatonnes d’é. CO2, contre 83,8 en 1990, soit une baisse de 6,6%) en 2012 !!! Donc pour atteindre la cible de -20%, il resterait encore à diminuer de 13,4 points de % (un effort deux fois plus important), ce qui n’est pas rien puisqu’il est fort probable que l’atteinte de la cible de -6% est en bonne partie due à la baisse de l’activité économique due à la Grande Récession et à la fermeture de la raffinerie Shell à Montréal.

Par contre, en tenant compte de tous les effets pervers ainsi que les coûts publics, privés et sociaux qui continuent à s’accumuler pour rendre de plus en plus intolérable la poursuite du Business as Usual, l’action deviendra nécessaire pour le plus grand nombre. Répétons-le, c’est probablement l’obstination aveugle du gouvernement fédéral à imposer un péage sur le futur pont Champlain qui forcera le Québec et les politiciens locaux à trouver une formule de péage sur tous les ponts montréalais, permettant ainsi de trouver une solution honorable à cet enjeu. Le plus tôt serait le mieux, puisque pour que cela soit un succès, il faut rapidement mettre en place des solutions de transport collectif alternatif. Par ailleurs, la décision du nouveau premier ministre du Québec, M. Couillard, de rétablir les investissements dans les infrastructures au niveau prévu par le précédent gouvernement libéral (une hausse de 1,5 milliard $ par année, durant 10 ans), pourrait constituer un geste particulièrement intéressant si les deux-tiers de cette somme étaient dédiés au transport collectif, ce qui correspondrait à la demande des groupes qui demande 1 milliard $ par année pendant 10 ans dans les infrastructures de transport collectif.